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监管协调效益渐显 低空开放或加速

2014-03-05 11:58:30 《每日经济新闻》  记者 杨珺 | [ ] | 订阅民航新闻邮件

  (供稿单位: 作者:记者 杨珺)

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  “通用航空”,这个对于普通老百姓来说还较为陌生的概念,在资本市场上却早已耳熟能详。自2008年汶川地震后,通用航空凭借其优异的救援作用开始受到国家重视。近几年来,通用航空的功能逐渐从救援扩展至各产业航化作业及私人飞机领域,各地方政府对于通用航空的热情也注入到全国遍地开花的“通用航空产业园”。在各路资本的极力追捧下,通用航空事业迎来发展的大好时机。

  不过,与通航发展紧密相关的低空空域政策是否能如资本所愿,进入实质性大范围开放时期?通用航空行业内部资本有何流向?通用航空市场呈现何种特征?《每日经济新闻》记者通过多方采访,力图还原一个最为真实的通航产业,并对行业政策、市场、企业进行梳理与分析。

  “通航产业是政策依赖性极强的产业”,这已经是通航业内的共识。自2010年国家出台 《关于深化中国低空空域管理改革的意见》以来,沉寂数十年的通航产业重新进入人们的视野,通航产业也迅速引来资本的关注。

  不过,业内人士观察发现,由于低空空域开放未及预料那般迅速,2012年我国通航发展曾一度遇冷。而从2013年各部门联合发布的各项政策看,部门间协调效应逐渐明显,低空空域开放或将加速。

  民航研究专家綦琪对 《每日经济新闻》记者表示,2014年通航产业能否进入实质性发展阶段,关键还看民航局与军方的协调进度,从目前形势估计,关键性政策出台可能性较大。

  “插翅难飞”的尴尬 

  “由于低空空域并未如预期迅速开放,2012年以来我国通航产业并未出现预料中的井喷,反而发展趋势变缓。”中国工程院院士杨凤田在去年9月的中国通用航空发展论坛上表示。

  沈阳航空航天大学统计显示,2003~2012年,我国通航产业飞行小时数迅速上升,由6.35万小时增至51.7万小时。但仔细分析可发现,行业发展变缓趋势明显,2011年通航完成作业飞行50.27万小时,增长28.5%,但2012年飞行时间仅51.7万小时,增长率只有2.8%。另据北京航天航空大学临空经济研究中心主任高远洋提供的数据,2013年通航飞行时间虽有所增加,增长率也仅6%。

  对此,辽宁通用航空研究院副院长张利国表示,通用航空企业的管理主体众多成为通航发展突然减速的重要原因,“国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安,这些部委都能够管理通航企业,这造成管理效率低下,要跑航线、跑执照等手续让企业行政成本高企。”

  “自2010年国家发出开放低空空域、支持通用航空发展的政策信号以来,3年过去了,中国的通用航空似乎是遇到了一个坎。飞起来仍旧很难,不但要提出申请,还得去协调军方、民航局、空管,然后就是无尽的等待——等批准、等放飞时刻。”高远洋今年1月公开撰文指出。

  中国民航局局长李家祥曾公开表示,目前中国20%的空域归民航使用,80%空域归军方使用或被控制,该比例和美国正好相反。

  多方协调效应渐显

  2013年,对通用航空是具有纪念意义的一年,民航局、工信部、空管委等部门在通航领域动作频频。

  8月,工信部出台《民用航空工业中长期发展规划》,提出积极发展通用航空产业;10月中旬,民航局成立通用航空产业领导小组,公开表示支持个人飞行、支持小型航空器发展商务飞行,并兑现通用航空补贴政策,颁布《促进公务航空发展意见》;十八届三中全会之后,通用航空领域政策又密集出台,11月18日,《通用航空飞行任务审批与管理规定》发布,同月,民航局通告放宽私用飞行驾照获取标准。

  “从2013年的政策看,低空空域管理部门的协调已经开始,比如《通用航空飞行任务审批与管理规定》就是总参和民航局共同发布的,从政策发布主体看,联合发布的权威性较高。”高远洋表示。

  民航界人士认为,中央与地方空域管理的协调也是低空空域开放的重要一环,在空域开放方面,国家层面管理过严,地方发展自主性受到限制,区域间低空空域的联通难以实现。而这一管制在2013年也有所松动。据《中国证券报》2013年8月中旬报道,国家相关部门正在着手制定管理办法,拟将通航机场建设的审批权下放到地方政府。

  “若通航机场审批权限下放,有助于简化程序,今后,各地申建通航机场将更加便捷,并促进区域性低空进一步开放,区域性通航飞行起降将更加灵活。”高远洋这样解读。

  2014年通航政策迎来开门红

  2014年的通航产业也迎来良好开局。据媒体报道,2月16日,中航协通用航空委员会总干事王霞证实,《低空空域管理使用规定》已获得批复,今年上半年有望出台。按照规定,我国将新增7个低空开放试点区域,并明确到2015年年中实现全国范围内的低空开放。

  目前,我国空管部门将低空空域划分为管制、监视和报告三类,实行分类管理。其中,管制空域需要提前申请并接受航管部门管制指挥;监视空域,仅需备案,确保雷达看得见、能联系上;报告空域,则类似于自由飞行,但需要报告起降时间。

  报告空域的划分目前只在9个试点区域试行。除试点区域外,国内其他地区的空域都属于管制空域。

  试点分散导致目前监视空域或报告空域呈零星分布,通航飞机只能在孤立、小范围的空域内飞行,无法体现通用航空快速便捷的交通特性。“如果管制空域控制在一定范围,其他空域都是监视空域或报告空域,就可以将现有报告空域连接成片,并且不用批复,报备飞行计划即可。这一天到来了,也就是通用航空的春天来临了!”四川驼峰通用航空公司董事长车天发对《每日经济新闻》记者表示。

  兴业证券也在近期研报中透露,目前新版全国空域划设方案已经上报空管委,静待批复。该方案一旦落地,通航基础设施有望率先受益。

  也是在2月,国务院发布《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》,取消了国内通用航空企业承担境外通用航空业务审批。

  “一系列政策表明国家正在对低空空域开放进行前期准备。”高远洋表示。綦琪也表示,“不可否认的是,整个大的政策是朝利于通航产业发展的方向在调整。”

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